(المقال الأصلي)
وصلت الاختناقات المرورية في القاهرة الكبري الي مرحلة كارثية حيث إن معظم شرايين الحركة أصبحت تعاني من جلطات مرورية طوال ساعات اليوم وما يقرب من مرحلة التوقف في ساعات الذروة, ووصلت السرعة المتوسطة للسير بوسائل النقل المختلفة الي أقل من12 كم/ ساعة, وأصبح زمن الرحلة الي العمل يستغرق في المتوسط أكثر من ساعة ونصف, واذا استمر الوضع كما هو دون علاج سليم علمي فسوف يصاب مرفق المرور بالشلل التام وتنهار العاصمة.
وطبقا لتصريحات أ.د. أسامة عقيل أستاذ الطرق والمرور- جامعة عين شمس في حواره مع الأهرام الاقتصادي وصلت الخسائر الاقتصادية الي أكثر من50 مليار جنيه سنويا طبقا لأحدث دراسة مصرية حكومية رسمية صدرت بمشاركة البنك الدولي.. وفيما يلي نص الحوار..
الاقتصادي: صف لنا المشهد المروري بمصر خاصة بالقاهرة الكبري؟
* إن ما وصلت إليه حالة المرور من تدهور كان أمرا متوقعا ومنتظرا, لعدم وجود أي مخططات عمرانية للقاهرة الكبري ومناطقها يتم الالتزام بها أو احترامها, ونشأت حول القاهرة التجمعات العمرانية الجديدة دون تخطيط, وبالتالي تضخمت مساحة إقليم القاهرة الكبري مع فوضي شديدة في استخدامات الاراضي, ومركزية شديدة كرست كل الخدمات الاقليمية وفرص العمل في القاهرة, وحرمت الأقاليم منها مما أدي الي انتشار العشوائيات, ونتيجة لذلك أصبحت شبكات الطرق والنقل ضعيفة ولا تقوي علي استيعاب التضخم العمراني غير المخطط, وقد واكب ذلك طفرة في معدلات التنمية, وارتفاع في مستوي دخل الفرد وزيادة في معدلات ملكية السيارات الخاصة, وصاحب ذلك زيادة كبيرة في طلب المواطنين علي التنقل, وتضاعفت احجام الحركة المرورية المتولدة, وتضاعف حجم الطلب علي الانتظار, وعندها تأخرت الدولة في التدخل السليم لتواكب المطلوب في ادارة مرفق المرور, وتوفير الانتظار, وتوفير وتنظيم وتطوير خدمات النقل الجماعي, وتدهور النقل العام( الاوتوبيسات والترام ومترو مصر الجديدة), ولم تستكمل باقي خطوط مترو الانفاق بل تدهور مستواه, فانتشر النقل العشوائي بمواقفه ومساراته العشوائية( السيرفيس والتوك توك), وانتظرت السيارات في الشوارع وعلي الأرصفة, واحتلت الإشغالات الأرصفة, واختلط المشاة بالسيارات في نهر الطريق, وحدث انفلات غير مسبوق في استخدامات الأراضي حيث تحولت الاستخدامات السكنية والفراغات بعشوائية الي أنشطة تجارية وإدارية وترفيهية مولدة وجاذبة للحركة المرورية والانتظار, وفقد الشارع الانضباط, وعمت الفوضي المرورية, وانهار مرفق المرور, وأصبح حتميا البدء الفوري في خطة إدارة أزمة للعلاج العاجل ثم الجذري للمشكلة.
الاقتصادي: ما توصيفك لما قدم من حلول لمشكلة المرور؟
* فشلت الحكومات المتعاقبة علي مدي30 سنة في حل المشاكل المرورية في القاهرة الكبري رغم الانفاق الضخم, وذلك للعشوائية وسوء التخطيط, واسناد الأمر لغير المختصين الحقيقيين.
وللأسف ما يجري حتي الآن وما تم إعلانه أخيرا من خطط من الحكومة عبارة عن إجراءات لا جدوي منها ولن تؤثر مطلقا في تخفيف المشكلة المرورية في القاهرة الكبري, وسوف تفشل تماما لأنها غير مدروسة وغير علمية, كما لايزال هناك ضمن خطة الحكومة اتجاه لانشاء طرق جديدة وكباري وانفاق وبتكاليف ضخمة, ويجب ايقاف ذلك المنهج, لأنه ثبت عدم جدواه في حل مشكلة الاختناقات المرورية في القاهرة الكبري طوال السنوات السابقة.
الاقتصادي: ما الحل من وجهة نظرك؟
* الحل في أن العلاج العلمي السليم المتبع في جميع المدن الكبري والعواصم في العالم يجب أن يعتمد علي الخطوات الآتية بالترتيب:
ـ التحكم في الطلب علي النقل وتقليله, مع رفع كفاءة ووسائل النقل, ثم إذا تبقت بعد كل ذلك بعض الاختناقات نلجأ في علاجها الي الخطوة الثانية وهي:
ـ إضافة سعات جديدة بإنشاء طرق وكباري وانفاق وتوسعة طرق.
ويتم وضع استراتيجية العلاج علي مرحلتين العاجلة والآجلة بعيدة المدي, ويتم التركيز في الجزء الأول علي المرحلة العاجلة, وما تتطلبه من اجراءات فعالة وسريعة التأثير ومحدودة التكاليف وقابلة للتنفيذ وإمكانيات تمويلها, وكذلك علي خطوات المرحلة الآجلة. وهذه الخطة تعتمد أساسا علي تحليل جميع نتائج الدراسات التي تمت رسميا من خلال وزارات وأجهزة الدولة, وكذلك من خلال البحوث العلمية في مصر والخارج, وعلي حصيلة الخبرات الضخمة الممتدة علي مدي سنوات.
الاقتصادي: ما أسس الخطة العاجلة؟
* أسس الخطة العاجلة تتضمن:
يبلغ حجم الرحلات اليومية علي وسائل النقل في القاهرة الكبري حوالي22 مليون رحلة يوميا هذا بخلاف الرحلات المكبوتة التي تتراوح بين15%-20%, وبذلك يصبح حجم الطلب علي النقل في القاهرة الكبري26 مليون رحلة يوميا, نصف هذه الرحلات اليومية هي رحلات عمل( حوالي12 مليون رحلة عمل يوميا) مركزة في فترتي ذروة صباحية( من8 الي10 صباحا) ومسائية(3-6 مساء).
وقد زادت الاختناقات المرورية وخاصة في ساعة الذروة لدرجة أن متوسط زمن رحلة العمل وصل الي أكثر من100 دقيقة, وانخفضت السرعة المتوسطة لوسائل النقل الي حوالي12 كم/ساعة, وقد تدهور مرفق النقل والمرور في القاهرة الكبري الي درجة أن الخسائر الاقتصادية نتيجة الاختناقات المرورية وصلت الي حوالي50 مليار جنيه سنويا حسب تقرير البنك الدولي- دراسة2012.
الاقتصادي: وما الحل في هذه المشكلة بالقاهرة الكبري؟
* لحل المشكلة المرورية في القاهرة الكبري يجب التركيز بصفة أساسية وأولوية علي حل مشاكل رحلات العمل التي تتسبب في الاختناقات المرورية في الذروة الصباحية والمسائية, وتصنع السبب الرئيسي في مشكلة الانتظار.
كما أن كفاءة النقل الجماعي في القاهرة الكبري تعتبر ضعيفة جدا, والسيارة الخاصة والتاكسي ذات المشغولية المحدودة( من1 الي2 شخص/ السيارة) يشكلون85% من نسبة المركبات في شوارع القاهرة الكبري رغم انهم ينقلون25% فقط من الرحلات, ويتسببون في مشكلة الانتظار وفي زيادة التلوث وزيادة استهلاك الوقود.
كما أن النقل الجماعي المنظم( مترو الانفاق واوتوبيسات هيئة النقل العام واوتوبيسات القطاع الخاص والهيئات) تحمل حوالي40% من اعداد الرحلات, في حين أن النقل العشوائي( الميكروباص) يحمل حوالي35%.
بالاضافة الي أن الاعتماد علي السيارة الصغيرة( ذات نسبة المشغولية المحدودة) يؤدي الي تكدس السيارات في شبكة الطرق, والي حدوث الاختناقات المرورية, ويؤدي الي تفاقم العجز في الانتظار في حين انها ذات قدرة محدودة في نقل الرحلات. كما أن زيادة نسبة السيارات الصغيرة الخاصة يزيد من استهلاك الوقود ويزيد من التلوث.
وعليه يجب تشجيع استخدام النقل الجماعي ذي مستوي الخدمة العالي القادر علي جذب أصحاب السيارات الخاصة والعمل علي زيادة نصيبه من الرحلات وبصفة خاصة في رحلات العمل, وبذلك تقل اعداد السيارات الخاصة في شبكة الطرق في أوقات الذروة, وتقل الاختناقات, ويقل الطلب علي الانتظار بما يخفف من مشكلة الانتظار بقدر كبير. وكلما تم تخفيف الاختناقات المرورية تزيد كفاءة وانتاجية الاوتوبيسات, وتستطيع أن تقوم بعدد دورات أكثر, وبالتالي تنقل أعدادا أكثر, وتصبح أقل تكدسا للركاب, هذا غير أنها تقل خسائرها.
الاقتصادي: وما الوسائل المثلي لحل مشكلة المرور؟
* ان وسائل النقل الجماعي الممكنة في القاهرة الكبري هي مترو الانفاق واتوبيسات هيئة النقل العام واوتوبيسات الهيئات والقطاع الخاص والسرفيس( الميكروباص) والنقل النهري للركاب وقطار الضواحي كما يمكن تسيير الترام السريع والمونوريل.
فمترو الانفاق يحمل حاليا10% من الرحلات وهو أفضل وسائل النقل الجماعي لأنه ينقل أكبر عدد من الرحلات بسرعة عالية وزمن رحلة محدود, ويحتاج الي تكلفة مالية ضخمة وسنوات ممتدة للتنفيذ مما يجعله حلا مناسبا علي المدي الطويل ولا يمكن الاعتماد عليه في المستقبل القريب.
كما يعيب خط مترو الانفاق أنه يؤثر بصفة أساسية علي الشريحة التي يمر وسطها خط المترو, ولا يؤثر علي باقي المدينة التي ليس بها خطوط مترو, لذلك سوف تظل بها الاختناقات المرورية. وعليه يجب الاستمرار في تنفيذ شبكة المترو ولكن حسب القدرة المالية المتاحة للدولة, وبما لا يؤثر مطلقا علي التمويل المحدود المطلوب للخطة العاجلة التي لها الاولوية.
أما أوتوبيسات هيئة النقل العام فتحمل حاليا18% من الرحلات ولكن مرفق النقل العام بجميع عناصره( اوتوبيسات ومحطات وورش وتشغيل وصيانة وعاملين وادارة) في حالة متردية ويدار بعشوائية وبدائية, ويستخدمه غير القادرين ومحدودو الدخل وحتي إذا تم احلال وتجديد كل الاسطول فانه سوف يظل لخدمة محدودي الدخل, ولن يستخدمه مطلقا أصحاب السيارة الخاصة, لهذا فانه حتي لو تمت إضافة أسطول اوتوبيسات جديدة لن يقلل من الاختناقات المرورية لأنه لن يقلل من أعداد الرحلات التي تستخدم السيارات الصغيرة, وإنما سوف يحسن من مستوي خدمة اوتوبيسات النقل العام نفسها.
أما الميكروباص( السرفيس) فهو وسيلة نقل عشوائية تحمل36% من الرحلات اليومية, والكارثة أن المركبة سعتها محدودة واذا تم استبدالها بأوتوبيس عالي السعة فإن كفاءة الخدمة سوف تتضاعف, هذا غير العيوب الأخري الكثيرة في المواقف والمسارات والتوقف العشوائي واحتكار خدمة النقل, ولذلك يجب خفض نسبة النقل العشوائي الي أقل ما يمكن بوضع القيود عليها تدريجيا, والبدء بإيقاف الترخيص لمركبات ميكروباص جديدة, ثم تشغيل اوتوبيسات عالية السعة تشاركها نفس مساراتها. مع عدم السماح بالميكروباص المرخص في خارج محافظة القاهرة بالعمل داخلها, ومنحها مهلة توفيق أوضاع تنتهي بضرورة الانضمام الي شركات مجمعة وليس مؤسسات فردية كما هو الحال الآن كشرط لتجديد الترخيص.
الاقتصادي: وماذا عن النقل النهري للمساهمة في حل المشكلة؟
* النقل النهري للركاب في القاهرة الكبري غير مؤثر ولا جدوي مرورية منه حيث إن حجم الطلب علي الرحلات النهرية قليل جدا, ولا يشكل نسبة تذكر من اجمالي الطلب علي النقل(26 مليون رحلة يوميا), ويصلح للرحلات التي تبدأ من علي الكورنيش وتنتهي علي الكورنيش. واذا اضفنا الي ذلك ارتفاع تكلفة النقل النهري نسبيا فعليه يصبح دون جدوي مرورية أو اقتصادية, ولا يصلح الا للسياحة والترفيه فقط, لذلك لا يجب أن تساهم الحكومة في ذلك من المال العام وموازنة الدولة وتترك هذا كلية للقطاع الخاص.
الاقتصادي: وماذا عن قطار الضواحي في حل المشكلة؟
* قطار الضواحي بوضعه الحالي يعتبر ذا قدرة محدودة جدا لنقل الركاب داخل القاهرة, ويحتاج تفعيله لزيادة قدراته علي نقل الرحلات الي انشاء خطوط ضواحي جديدة, وربطها بمحطات مترو الانفاق والمحطات النهائية للأوتوبيسات ووسائل النقل الجماعي, ولذلك فانه يساعد فقط في المدي الطويل ولا يصلح الاعتماد عليه في المدي القريب والمتوسط.
الاقتصادي: اذا ما الحل ؟
* أوتوبيسات الهيئات والقطاع الخاص أفضل كثيرا من اوتوبيسات النقل العام, فهي تعمل بتركيز وكثافة في فترات الذروة وتحت ادارة جيدة, وأفضل بيئيا وأقل في التلوث, كما أنها أحدث وأفضل من ناحية الحالة الميكانيكية وأقل تعطلا, ولا تتحمل الدولة أي تكاليف في شرائها إلا في حالة أوتوبيسات الهيئات الحكومية.
وبناء علي ما سبق فإنها تؤثر بشدة في تقليل الاختناقات المرورية وخاصة في ساعات الذروة, وعليه يجب أن نسعي الي زيادة اوتوبيسات الهيئات والقطاع الخاص وذلك بإلزام جهات كثيرة مولدة للحركة المرورية باستخدام الأوتوبيسات مثل, المدارس والجامعات الخاصة, والهيئات ذات كثافة العاملين العالية, والأنشطة المولدة للحركة المرورية ولا توفر وسائل النقل أو اعداد أماكن الانتظار المطلوب.
الاقتصادي: هل الترام السريع يمكن أن يكون له دور في حل مشكلة المرور؟
* الاقتراح الخاص بإنشاء خطوط ترام سريع الذي قدمته هيئة التخطيط العمراني تلزم مراجعته لأنه غير مناسب في المرحلة الحالية ولا يملك أي أولوية, كما أن مشكلة وسائل النقل التي تستخدم داخل المدن تتركز في مدي قدرتها علي تحقيق زمن رحلة أقل ما يمكن, ولا يتحقق ذلك إلا اذا كان المسار معزولا تماما مثل مترو الانفاق( تحت الأرض) أو( فوق الأرض معزولا) أو معلقا علي مسار علوي معزول. ولتحقيق العزل الكامل يلزم زيادة التكلفة بدرجة ضخمة تؤثر سلبا علي جدوي المشروع مقارنة بالاستفادة في حجم النقل الممكن منه ومقارنة بمترو الانفاق( تحت الارض).
الاقتصادي: ما الأولويات التي يمكن أن يكون لها الدور الرئيسي في توجيه الاستثمارات في نقل الركاب؟
* ان اختيار وسائل النقل تعتمد بصفة أساسية علي الكفاءة الاقتصادية للوسيلة, ولهذا فإن الأولويات التي لها الدور الرئيسي في توجيه الاستثمارات في النقل:
ـ الاوتوبيس المميز السريع المفصلي عالي السعة( حوالي130 راكبا) فهو وسيلة النقل الجماعي الأكثر تأثيرا وتلائم الظروف الحالية لمصر والقاهرة الكبري فنيا واقتصاديا, ويتميز عن الترام السريع وعن مترو الانفاق.
ولكي تكون الاوتوبيسات السريعة المميزة ذات تأثير كبير يلزم أن يسبقها ويصاحبها القيام بإجراءات عاجلة تساعد علي تجهيز الشبكة لدخول الاوتوبيس المميز بحيث يكون له تأثير سريع في تخفيف المشكلة المرورية, وتهدف تلك الإجراءات الي جعل نسبة من أصحاب السيارات الخاصة يتخلون عن استخدام سياراتهم, ويتحولون الي استخدام الاوتوبيس المميز, وبذلك تقل أعداد السيارات الصغيرة في الشوارع, وبالتالي تقل الاختناقات المرورية, وعندئذ تصبح أزمنة الرحلات للاوتوبيسات مناسبة, وبالتالي تزيد الانتاجية( طاقة نقل الركاب) ويصبح أكثر تأثيرا, وكلما زاد عدد الاوتوبيسات المميزة تقل اعداد السيارات الصغيرة وتقل الاختناقات المرورية ويقل الطلب علي الانتظار الذي كانت السيارات الصغيرة تحتاجه, وبالتالي تزيد كفاءة وطاقة النقل للاوتوبيسات ولجميع وسائل النقل وتنتهي المشكلة.
الاقتصادي: ما خطة المرحلة العاجلة من وجهة نظرك؟
* تتضمن' خطة المرحلة العاجلة', المرحلة التمهيدية( مجموعة من القرارات تصدر فورا وبدون أي تكلفة), حيث إن القرارات والإجراءات التالية تؤثر مباشرة إيجابيا من اليوم الأول بتخفيف الاختناقات المرورية ويتزايد تأثيرها بشدة مع الاستمرار في استكمال التنفيذ:
1- يتم تقييد حركة جميع الشاحنات في محاور الطرق بالقاهرة الكبري لتفادي ساعات الذروة في رحلات العمل اليومية( اجراء مؤقت يتم تخفيفه تدريجيا). ومنع مرور الشاحنات الثقيلة من السابعة صباحا الي الثامنة مساء. وكذلك منع مرور الشاحنات نصف نقل من السابعة صباحا الي السادسة مساء, كما أن الشاحنات ذات الاستخدامات الضرورية التي سوف يسمح لها بالمرور استثنائيا بتصريح سوف تظل تحظر فقط من السابعة صباحا الي الثانية ظهرا. ويتم مع ذلك عمل ساحات لانتظار الشاحنات علي الطرق الاقليمية الداخلة الي القاهرة وذلك بتمهيد قطعة أرض تتسع لانتظار الشاحنات.
كما يجب أن يصاحب ذلك إعادة تنظيم مواعيد العمل في جميع مخازن المواد التموينية الاستراتيجية الواقعة داخل القاهرة, التي تعمل في تداول الشاحنات بحيث تتناسب مع مواعيد حركة الشاحنات المسائية والليلية. ثم في مرحلة لاحقة يتم دراسة نقل تلك المخازن الي أماكن أخري علي أطراف القاهرة وعلي محاور الطرق الرئيسية مثل الدائري, لكي نقلل نهائيا من دخول الشاحنات داخل القاهرة.
كما أن نسبة الشاحنات بأنواعها المختلفة في تركيبة المرور في القاهرة الكبري وبصفة خاصة في المحاور الرئيسية يصل تأثيرها علي السعة في المتوسط الي حوالي من10 الي15% وهي نسبة ضخمة, لذا فان تقييد حركتها في فترات الذروة سوف يحقق سيولة مرورية كبيرة وملموسة جدا, ويمكن في مرحلة لاحقة وبعد تحسين مستوي الخدمة وزيادة السيولة باجراءات عديدة ان يعاد النظر ويتم تقليل ساعات الحظر للشاحنات.
كما أن قرار حظر الشاحنات حتي منتصف الليل قرار خاطئ وغير مدروس وغير قابل للتطبيق.
2- يجب تقليل أزمنة التقاطر لخطوط مترو الانفاق في ساعات الذروة الصباحية(7 ص-10 ص) وساعات الذروة المسائية(2 مساء-5 مساء) لتكون أقل من4 دقائق بدلا من حوالي6 دقائق حاليا, وتقليل الاعطال باستخدام منظومة صيانة حديثة, وزيادة أعداد العربات والقاطرات في ساعات الذروة لزيادة طاقة النقل. كما أن ذلك سوف يزيد من طاقة نقل الركاب بنسبة كبيرة حوالي20% وخاصة في ساعة الذروة وفي رحلات العمل, وسوف يؤثر بشدة في تخفيف الاختناقات المرورية.
3- بالاضافة الي السماح للقطاع الخاص بإنشاء جراجات متعددة الطوابق تحت المساحات والساحات الخالية الممكنة مثل الحدائق العامة وحدائق النوادي والميادين والجامعات, وانشاء الجراجات الذكية الميكانيكية التي تصلح للمساحات المحدودة, وانشاء جراجات وساحات انتظار بجوار محطات مترو الانفاق, وعمل مستندات طرح نموذجية موحدة معتمدة من مجلس الوزراء لتشجيع المحافظين علي اتخاذ قرارات المشاركة مع القطاع الخاص في انشاء الجراجات.
4- تطبيق برنامج تأجير اماكن الانتظار للسيارات في الشوارع في القاهرة والجيزة والقليوبية من الثامنة صباحا الي السادسة مساء, وأن يتم طرح ذلك علي شركات متخصصة في ادارة الانتظار وستدر دخلا ضخما للدولة. وقد سبق اقرار ذلك في كل من الجيزة والقاهرة ويبقي التنفيذ السليم. أن تحصيل رسوم علي الانتظار يزيد من تكلفة رحلة السيارة الخاصة مما يقلل من استخدامها ويزيد من استخدام النقل الجماعي.
5- منع الانتظار علي الطرق والمحاور الرئيسية لزيادة التدفق المروري وخاصة بعد تطبيق برنامج تأجير اماكن الانتظار.
6- تقديم جميع الخدمات الجماهيرية علي فترة اضافية مسائية وحظر البدء قبل العاشرة صباحا لتفادي الذروة الصباحية.
7- حظر التصريح باستخدام دور المناسبات والمساجد في عقد الافراح والعزاءات الا بعد السابعة مساء يوميا وايام الجمعة والاجازات الرسمية.
8- وعدم الترخيص لبعض الانشطة والخدمات والمناسبات للعمل إلا ايام الجمعة والاجازات مثل المعارض, وبعض المناسبات الاحتفالية.
9-التوسع في ميكنة جميع الخدمات الحكومية, وهذا النظام قد بدأت فيه وزارة التنمية المحلية منذ فترة ولم يستكمل.
10ـ عمل نظام لربط المعلومات والبيانات الحكومية ببعضها فلا يحتاج المواطن الي نقل بيانات بين جهات حكومية, وهذا النظام قد بدأت فيه وزارة التنمية المحلية منذ فترة ولم يستكمل.
11- إلزام الهيئات ذات كثافة عاملين عالية بتوفير وسائل النقل الجماعي مثل الاوتوبيس والميني باص, واذا لم تتمكن من توفير وسائل النقل يتم إلزامها بدفع مقابل مالي يتناسب مع مقدار العجز في وسائل النقل التي كان يجب توفيرها.
12- مراجعة مواقع الاكمنة الامنية بحيث لا تتسبب في احتجاز طوابير سيارات وتعطل تدفق الحركة المرورية وخاصة علي المحاور الرئيسية.
13- إزالة المطبات الصناعية من الشوارع الرئيسية وخاصة التي تتسبب في تعطيل تدفق الحركة المرورية علي المحاور الرئيسية.
14- إزالة الإشغالات الموجودة علي نهر الطرق وعلي الأرصفة.
15- إلغاء جميع الامتيازات الممنوحة رسميا أو عرفيا لبعض الهيئات والجهات السيادية التي كانت بموجبها لا تخضع لقانون المرور ولا تلتزم بالقواعد أو لا تدفع قيمة المخالفات الموقعة عليها.
16- تخصيص مواقف مخططة للميكروباص ومنع المواقف العشوائية والمسارات العشوائية.
17- تنظيم مسارات المشاة وفصلها عن حركة المركبات وتحديد اماكن العبور للمشاة واعدادها بالتجهيزات اللازمة لتأمين وتنظيم الحركة.
18- استكمال اللافتات المرورية واستخدام وسائل تنظيم المرور علي جميع الشبكة في القاهرة الكبري وتوحيدها.
19- السماح بصورة رسمية لاوتوبيسات الهيئات واوتوبيسات القطاع الخاص والمدارس التي تطلب تقديم خدمات للنقل العام بطريقة شرعية.
20- الإقرار بالموافقة علي أنه لا مانع من ازالة بعض المناطق الخضراء وبعض الاشجار لمصلحة توسعة طرق, او انشاء ساحات انتظار ومواقف نقل جماعي, ويعتبر ذلك أفضل من ناحية البيئة لأنه يقلل من الانبعاثات الحرارية والتلوث من عادم السيارات ومن الاختناق المروري. ويمكن اشتراط زراعة مساحة بديلة أو عدد أشجار بديل ضعف ما تم ازالته, وتكون شرطا للموافقة علي الازالة( مثال ناجح: شارع ابو بكر الصديق في مصر الجديدة الذي تم فيه إنشاء ساحة انتظار في الجزيرة الوسطي) ويمكن تنفيذ ذلك في مواقع كثيرة بها اختناقات مرورية شديدة مثل شوارع كثيرة في الجيزة والقاهرة مما سوف يسهم بصورة مؤثرة في تخفيف الاختناقات.
21- وإصدار قرار بتحويل جميع الاراضي الفضاء غير المستغلة للاستخدام المؤقت كساحات انتظار سيارات بالتنسيق مع الملاك.
22- خلق' مآوي' علي جوانب كل المحاور الرئيسية- كلما امكن- لسحب المركبات المعطلة فيها واخلاء الطرق منها وتجهيز بعضها بوحدات جر وانقاذ وذلك لتقليل تعطيل الحركة المرورية.
23- التشدد في تطبيق قانون المرور في فترة المرحلة الاولي من الخطة, مع إعطاء دعم مالي إضافي لإدارات المرور والادارات العامة في القاهرة الكبري لرفع الكفاءة.
الاقتصادي: كيف تدخل خدمة الأتوبيسات الي العمل؟
* لتخفيف المشكلة المرورية بتسيير خدمة الاوتوبيس المميز التي تبدأ مباشرة متزامنة مع صدور قرارات الاجراءات التمهيدية يمكن أن تدخل الخدمة بشكل تدريجي في حدود150 أوتوبيسا كل شهر حتي يكتمل الأسطول الذي سيصل الي حوالي2500 اوتوبيس كما يلي:
- تسيير خطوط اوتوبيس سريع ذي خدمة متميزة مفصلي عالي الكثافة( اعداد الركاب) بتسعيرة مرتفعة علي الخطوط ذات الطلب الكثيف علي نقل الركاب, وأن تتميز بالسرعة وقلة زمن الرحلة وذلك بعدم الوقوف إلا في المحطات الرئيسية فقط(2 أو3 محطات) وأن تكون أزمنة التقاطر أقل ما يمكن( من5 الي7 دقائق في ساعات الذروة ص, م ومن10 الي15 دقيقة في غير ساعات الذروة) ويجب أن نسعي الي اعطائها الأولوية في الطريق وذلك بتخصيص حارة مرورية لها لا يشاركها فيها السيارات الأخري, ويسمح لها باستخدام الكباري العلوية والدائري, ويجب أن تكون الخطوط موجهة لخدمة رحلات العمل بصفة أساسية والي الجامعات والمدارس والمراكز التجارية الادارية والترفيهية الضخمة ومراكز تولد الرحلات الكثيفة.
كما أن الاوتوبيس المميز سوف يجذب أصحاب السيارات الخاصة وخاصة الصغيرة سعة حتي1600 سم3, وبذلك تقل اعداد السيارات الخاصة في الحركة المرورية وفي أماكن الانتظار, وسوف يساعد ذلك في تخفيف الاختناقات المرورية بدرجة كبيرة وكذلك في تقليل الطلب علي الانتظار.
كما أن تسيير2000 اوتوبيس مميز مفصلي عالي الكثافة بتعريفة عالية سوف يحل مشكلة الاختناقات المرورية بنسبة لا تقل عن35%, ويخفف مشكلة الانتظار بنسبة30%, وبالتبعية سوف يؤدي ذلك الي تقليل أزمنة الرحلات للاوتوبيسات المميزة والعادية وباقي وسائل النقل, مما يرفع كفاءة وانتاجيتها وتصبح قادرة علي عمل دورات أكثر في اليوم, وسوف يقلل ذلك من الطلب علي الميكروباص والتاكسي بما يسهم في التقليل من تأثيرها السلبي علي المرور لأن جزءا من مستخدمي التاكسي والميكروباص سوف يتحولون الي استخدام الاوتوبيس المميز.
الاقتصادي: هل هناك إجراءات تصاحب تسيير خطوط الأوتوبيس المميز؟
* بالفعل يلزم اتخاذ حزمة من الاجراءات المصاحبة لتسيير خطوط الاوتوبيس المميز تساعد علي أن يترك أصحاب السيارات الخاصة سياراتهم ويستخدموا الاوتوبيس المميز وذلك كما يلي:
ـ أن يتم ادارة مرفق الاوتوبيس المميز بشركة منفصلة تماما وبعيدة عن هيئة النقل العام.
ـ عمل اشتراكات مخفضة لرحلات العمل تشجيعا لاستخدام النقل الجماعي وهذه الخطوة أساسية في نجاح الخطة.
ـ فرض ضريبة علي رخصة السيارة الخاصة' ضريبة كربون' للتلوث ينفق عائدها علي تحسين الظروف البيئية وتشجيع النقل العام ودعمه.
ـ فرض ضريبة عالية علي تذكرة الانتظار تحصل للدولة.
ـ زيادة تكلفة الانتظار الممتد لفترات طويلة باستخدام نظام الشرائح المتصاعدة لزيادة تكلفة الذين يستخدمون سياراتهم الخاصة في رحلات العمل.
ـ تخصيص ساحات انتظار للسيارات عالية المشغولية(+2) وزيادة تسعيرة الانتظار للسيارات ذات المشغولية المحدودة(-2).
ـ زيادة سعر الوقود تدريجيا, وزيادته في القاهرة عن باقي الاقاليم بصفة خاصة.
ـ وجود خدمةFeederbus سواء باستخدام ميني باص أو ميكروباص ستكون مفيدة في المحطات التبادلية ومحطة المصدر ومحطة المقصد.
الاقتصادي: كيف يمكن زيادة قدرات نظام النقل ؟
* إن ربط خطوط الاوتوبيس المميز بمحطات مترو الانفاق ومواقف النقل الاقليمي ومحطات السكك الحديدية في نطاق القاهرة الكبري يزيد من قدرات نظام النقل.
كما أن توفير خدمة الاوتوبيس المميز لربط القاهرة الكبري بالضواحي يقلل من استخدام السيارة الخاصة في الرحلات بين القاهرة والضواحي لارتفاع معدلات ملكية السيارات في الضواحي الجديدة مع عدم وجود وسائل نقل مثل(6 أكتوبر- القاهرة الجديدة- العبور).
كما أن مد خدمة الاوتوبيسات العادية الي الاطراف والمناطق المحرومة من الخدمة وذلك لتقليل الطلب علي النقل العشوائي( الميكروباص والتوك توك).
كما أن زيادة اعداد اوتوبيسات شركات النقل البري الاقليمي التي تربط القاهرة بباقي اقاليم الجمهورية حتي نقلل من استخدام السيارة الخاصة في الرحلات الاقليمية وذلك باستخدام اوتوبيسات مميزة, وأن يكون لها عدة محطات في القاهرة الكبري لتسهيل استخدامها, ومراجعة التسعيرة لتشجيع اصحاب السيارات الخاصة وركاب الميكروباص لاستخدام الاوتوبيسات.
وتحسين تخطيط التقاطعات السطحية التي تعاني من اختناقات مرورية لزيادة طاقة استيعابها وتقليل ازمنة التأخير, وذلك بتعديلات سطحية محدودة دون انشاء كباري او انفاق. وإعادة توزيع مواقع محطات النقل الاقليمي والنقل الجماعي في القاهرة الكبري( كلما امكن) ورفع كفاءة المحاور البديلة الموازية للطرق الرئيسية. وتشجيع ادخال السيارات الهجينHybrid التي تعمل بالغاز.
وتفعيل القانون وفتح جميع الجراجات في المباني, وإلزام المحليات بتطبيق القانون بشدة وإجراء حصر ومتابعة لها. وإلزام الجراجات المغلقة بدفع تعويض شهري عن كل مكان سيارة لا يستخدم لحين فتح الجراج للعمل. وتعديل قانون المرور واستخدام نظام التثقيب للرخص المخالفة ومنع سحب الرخص.
الاقتصادي: ما مصادر التمويل الممكنة لتطوير النقل الحضري في المرحلة العاجلة؟
* يمكن استحداث مصادر تمويل وتحصيل( من خارج الموازنة العامة للدولة) للصرف علي تطوير النقل الحضري وذلك من المصادر التالية:
نسبة من حصيلة المخالفات المرورية داخل المدينة, ونسبة تحصل من شركات التأمين, ونسبة من ايرادات شركات ايجار السيارات, ونسبة من ايرادات محطات الرسوم علي الطرق الاقليمية, وكذلك من ايرادات شركات ادارة واستغلال حق الامتياز علي الطرق والمحطات والاستراحات ومراكز الخدمة علي الطرق وما يماثلها, ونسبة من الاعلانات( الايرادات) تحصل من المعلنين ووكالات الاعلان علي الطرق. بالاضافة الي ضريبة اضافية علي رخصة القيادة الجديدة أو تجديدها( مقترح30 جنيها سنويا), وضريبة اضافية علي رخصة المركبة الجديدة أو عند التجديد( مقترح30 جنيها سنويا), وضريبة علي ملكية السيارة تحصل من البائع( مقترح200 جنيه), وضريبة إضافية( مقترح1%) علي ضريبة المبيعات علي المحروقات( بنزين- سولار- تشحيم- زيوت) وقطع غيار السيارات, وضريبة اضافية علي محطات الخدمة تتناسب مع حجم الاعمال, وضريبة اضافية علي أماكن الانتظار, وضريبة تصاعدية علي ملكية أكثر من سيارة أو مركبة, وضريبة تصاعدية للبيئة' ضريبة كربون' تزيد كل سنة من عمر المركبة, وضريبة علي رخصة الشركات التي تعمل في نقل الركاب والبضائع وشركات ادارة الانتظار وشركات ادارة وسائل النقل وما يماثلها. بالاضافة الي غرامة علي الهيئات غير القادرة علي توفير اماكن انتظار أو عجز في توفير بعضها.
